富士康凭借其MIH平台和多年在ICT代工领域积累的经验，进入新能源汽车行业并不困难。
富士康特别担心用新能源制造汽车。
2021年初，富士康与百腾、吉利联合宣布，将为前者提供制造技术、运营管理经验和产业链资源，加快百腾汽车第一款M-Byte的量产；与后者成立合资公司，承包第三方汽车企业。
从涉足数字医疗、机器人，到现在的电动车，富士康显然不满足于“苹果代工”这个称号。但是，在造车领域，代工真的是好生意吗？有多少车企愿意为此买单？
早起造车
富士康与汽车的联系可以追溯到15年前。
2005年，富士康收购台湾省安泰电力有限公司，正式涉足电池电缆、视听传输线束、倒车雷达、智能设备等汽车电子产品的制造。
2010年，富士康接受了特斯拉供应链的订单，成为后者中央控制触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商。
2013年，富士康成为奔驰、宝马等奢侈品牌的供应商，供应包括汽车娱乐设备、汽车电机在内的汽车电子设备。
2014年，富士康、腾讯、和谐号汽车成立了和谐号富腾汽车，但由于思路不同，三方先后撤出资金，退出市场，和谐号富腾后来成为百腾汽车。
再后来看，富士康的“造车梦”只是暂时搁置，并没有熄灭。2018年，富士康投资肖鹏汽车B轮融资，一年后按原价退出。
逛了一圈，富士康终于下定决心。2020年10月，富士康宣布进入电动汽车制造领域，目标是在5年内占领10%的电动汽车市场。同一天，富士康还推出了首个电动汽车底盘平台MIH及相应的软件平台。
起得早但赶上晚一集，富士康无法克制自己，从2021年初开始频频出手，很容易让人猜测是在准备拿苹果车的项目。“先占个有利位置，苹果车代工，富士康上门。”全国乘数联合会秘书长崔东树说。
除了与汽车公司接洽，富士康最近还任命威来前执行副总裁郑先聪担任电动车平台CEO，招募和扩大其汽车团队，最终在行动上保持决心。
求第二条增长曲线
从某种程度上说，富士康想造一辆车的愿望和富士康的战略转型密切相关。
2020年，富士康确立了“电动汽车、数字健康、机器人”三大新产业和“人工智能、半导体、新一代移动通信”三大新技术领域的发展目标。
根据二次增长曲线的概念，一个企业按照传统业务发展，无论在物理概念上多么努力，最多只能获得一个百分比的增长；企业要实现跨越式发展，必须在第二曲线增长模式下实现十倍的增长。
随着智能手机等消费电子产品的崛起和中国相关制造供应链的快速增长，富士康可以成长为代工巨头。然而，从长远来看，随着智能手机的增长陷入瓶颈，苹果的订单逐渐分散到李勋精密、戈尔股份等。而富士康优势最明显的通信和消费电子市场，增长空间越来越窄。
富士康面前有两个选择：一是发展智能工厂，以工业复联为代表，出口“关灯工厂”；第二，寻求向更高发展空间的产业转型。“目前新能源汽车的产量只有一百万辆，但未来的产量足以满足生产的规模效应。”崔东树说。
同时，资本之风下，跨界造车不再困难。与新能源相关的新生力量，如威来汽车、理想汽车、肖鹏汽车等，如雨后春笋般涌现，在资本市场上大踏步前进。据新游戏统计，2020年仅半年时间，威来的市值就增长了10倍以上，而理想汽车和肖鹏汽车上市后短短几个月的市值也分别增长了97%和114%。2018年开始汽车制造计划的恒大透露，已有260亿港元用于战争投资。1月25日，恒大汽车市场一度大涨65%以上，总市值约3998亿港元。与前一交易日相比，恒大汽车市值飙升逾1300亿港元。
“科技互联网公司正在大力造车，主要是因为资本市场对造车的估值特别高。这些公司都希望用汽车来提高估值，抓住新一轮增长的机会。”崔东树说。
富士康母公司鸿海精密(Hon Hai Precision)与百腾(Baiteng)的官方公告发布两天后，分别收盘上涨8%和4%。对于曾经坚守制造业领域的巨头来说，资本的诱惑显然不小。
代工车谁出钱？
然而，新的问题出现了。OEM真的能造出好车吗？
“特斯拉是电动车领域的iPhone，富士康希望成为电动车领域的安卓。”富士康母公司鸿海集团董事长刘养伟在2020年曾这样说过。
就像华为打算利用其全栈智能汽车解决方案在汽车行业打造Intel Inside一样，富士康也希望成为电动车行业的Android。就像外部智能手机厂商可以在自己的手机上使用这个系统一样，可以根据需要定制。
在富士康看来，希望把过去三四十年信息通信技术行业供应链管理的经验应用到新的汽车领域。
需要注意的是，代工兴起的一个重要原因是，新势力在造车的时候没有获得生产资格，但是越做越红火，开始寻求“单飞”。
以肖鹏汽车为例。2017年9月底，小鹏和海马签订了为期四年的代工协议，但一直有疑虑。“海马连自己的车都造不出来，能造个好小鹏吗？”。
最终，肖鹏汽车选择自建工厂，其肇庆工厂于2020年正式落地。魏玛从一开始就选择建立自己的生产基地。"
没有一款好的车，是代工出来的。”威马汽车创始人沈晖说。威马一开始就是自建工厂的坚实拥趸。不仅如此，新的行业机遇期来临，富士康和众多科技巨头面对着万亿智能电动汽车市场，伺机而动、全力出击，但同时也要面对华为、百度等众多科技公司的夹击。这一次，富士康能否突围？“富士康承担造车的部分环节，市场机会还是有的，换个角度看，在别的地方哪里找机会呢。”崔东树如是说。
记者观察
富士康转身，
难在哪里？
以富士康的体量，就如同大象闯进了瓷器店，安然转身并不容易。
在南方日报记者最近的一次富士康探访中，提前申报了一系列相对复杂的流程，而又因为身份验证的原因，在门口耽搁了足足一个小时左右的时间。
工作人员对此束手无策，只能不断向上反馈，“富士康的流程必须做到严密，否则但凡有一丝的漏洞，就会是很大的一个缺口”。
富士康园区的封闭与管理严密，也是由其产业形态决定的，一个园区同时承接不同客户的订单，根据保密需求，负责某个客户的工程师从一栋楼到另外一栋楼，可能都受限制。
对富士康来说，一项任何改变决策的行动，都会如此艰难。换句话说，在转型过程中，知易行难，转型认知、机遇都不是难事，但如何在一个规模如此之大、业务线条如此繁杂的集团中构建起执行力，则极具挑战。
这在某种程度上，也是富士康转型的一个缩影。相较于一个营收万亿以上工业帝国的体量而言，富士康在半导体、电动车、工业互联网、智慧农业上的转型都在进行，但投入与体量不成比例，且见效缓慢。
从2015年成立起就承担着推进工业互联网转型重任的工业富联，三项业务中代工色彩最弱、毛利率也最高的科技服务业务，2000年上半年实现营收2.53亿元，与4000亿年营收几乎不成比例，从硬件代工到软件服务的转型之路漫长。登陆A股后，股价冲高至24元后，现在已回落至13.77元发行价附近。工业富联董事长李军旗不得不呼吁，对制造业要有耐心。
也有一些是作为技术储备，并不急于变现，或者短期内难以变现。藏身在深圳富士康园区的植物工厂，全程无土栽培，听着音乐长大，紧跟当下人工智能、大数据的热潮，然而，其成本也不是普通消费者所能承受。富士康寄希望于掌握了关键的技术之后再规模化生产，由此再推动成本下降。
富士康旗下超过20家上市公司，为其提供了足够的战略纵深以及战略机遇，但富士康的转型，如同造车一样，缺乏的或许不是认知与机遇，且步伐始终极为缓慢。